前两天我们刚聊完的蔚来ES8，会长把它成为自主旗舰电动车，后台的网友对这个标签的争议比较大，普遍都认为这个续航里程不配当旗舰，而且最近还因为质量问题正在召回，不是一款值得推荐的产品。

其实会长认为它是旗舰，并没有向大家推荐的意思，只是从设计理念的角度出发，蔚来ES8确实比很多自主新势力都要大胆且超前。虽然今年有很多更加亮眼的产品不断面世，但它毕竟是抢在最先把概念落地量产，就这一点我们必须要认可蔚来的实力。

比较巧的是，前几天出差打了个专车，它曾是老一代的自主电动车旗舰，当时同样被认为设计理念很超前，仅仅时隔5年时间，它却已经被时代抛弃。没错，它就是当年比亚迪和戴姆勒合作的产物——腾势。

腾势这个品牌在面世之初可以说是被寄予厚望，因为比亚迪在电池领域的实力毋庸置疑，与戴姆勒合作优缺点正好互补，强强联合的结果却并不尽如人意。在国内造车新势力还没兴起之前，市场普遍认为腾势的失败主因是定价过高，但正好蔚来的出现好像又让这个结论站不住脚，对比一下这两款年龄相差5岁的产品，你会发现其实在设计理念上会有很多差异。

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对续航概念的理解

仔细了解一下腾势的详细参数你会发现，中国电动车产业在过去五年的进步真的是相当大，可能大家喊出弯道超车的勇气也是出自于此。2014款的腾势，作为当时的自主旗舰电动车，售价达到了40万，最大标定续航里程仅为253km，跟现在动辙五六百续航的新势力相比，差距真的像隔了一个世纪。除去焦虑里程以及NEDC的误差，早期腾势的实际续航不到200km，这样的续航水平真的只能是日常上下班的简单代步。

除了续航，充电速度也是腾势的硬伤，和现在新电动车的充电速度相比，之前的腾势也落后不少，47.5kWh的最大电池容量，在50A电流快充下每小时只能充电2.5kWh左右，从0%充到100%需要将近三个小时。再对比一下现在特斯拉的超充，40分钟能冲到80%，这差距又被甩了几条街。

可能大家会觉得在那个年代，技术限制了很多概念量产。但其实同期的比亚迪E6已经把续航做到了300km，定价还比腾势少了10万。以旗舰标准打造的腾势，拥有比亚迪和戴姆利两家大企业做背书，却没有把技术用在刀刃上，反而是把内饰设计的非常高级，底盘的质感以及整车的NVH水平也比当时的电动车高出不少。

很显然，腾势当年对于电动车的理解，并没有把续航放在第一位，反而是为了奠定自己标杆的定位，把很多精力都花在了怎么把车做得高端，让它“看起来”值四十万。

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在电动车领域的前瞻性不够

这点我觉得是腾势输得最惨的，也是为什么它被放在造车新势力阵营之外。腾势对电动车的理解就是用电气化的动力取代传统的内燃机，而新势力车企早已经盘算着怎么发挥电气化设备的优点，对传统燃油车进行弯道超车，比如电动车在自动驾驶领域有着得天独厚的优势。

自动驾驶需要对汽车进行高度的控制，其中最主要的就是动力、转向、和制动系统。传统汽车复杂的油路和水管限制了它智能化的高度，而电动车相对来讲就简单得多，所有的指令都可以通过电控系统来进行控制。这也是为什么，几乎所有的新势力车企上来就把自动辅助驾驶放在PPT最亮眼的地方，因为传统车企在这个点上确实拼不过。